Je hebt een snellader met 150 kW op de kaart zien staan, dus je rekent op twintig minuutjes en dan weer verder. In de praktijk hobbelt je auto naar 40 kW, blijft daar hangen en na drie kwartier sta je nog steeds te wachten op tachtig procent. Geen storing, geen foutmelding, gewoon een snellader die niet doet wat op het bordje staat. Dat overkomt steeds meer EV-rijders, ook met auto's die op papier prima kunnen snelladen.
Nederland heeft laadpalen genoeg, maar niet de goede
Nederland telt inmiddels meer laadpunten per hoofd van de bevolking dan bijna elk ander Europees land. Het probleem zit 'm niet in het aantal, maar in het type. De meeste van die palen zijn langzame laadpunten in woonwijken, bedoeld om je auto 's nachts vol te zetten. Onderweg, op de snelweg of tijdens een lange rit, heb je daar niets aan. Daar wil je snelladen, en juist dat netwerk groeit een stuk trager dan de vraag.
Wil je meer weten over de kosten van dat onderwegladen? Lees ook ons artikel over snelladen versus benzine tanken, want de prijs per kWh verschilt enorm per aanbieder.
Waarom je auto soms opeens veel trager laadt
Een snellaadsessie verloopt in de praktijk zelden met een vaste snelheid. De meeste auto's laden het snelst tussen de 10 en 60 procent, en remmen daarna af om de accu te beschermen. Dat is normaal. Wat niet normaal is: een snellader die communicatieproblemen heeft met je auto en daardoor nooit boven een fractie van zijn vermogen uitkomt. Volgens de ANWB zit de grootste frustratie bij snelladen niet in de wachttijd, maar in de onzekerheid: werkt de paal wel, en is hij straks nog vrij als je aankomt?
Temperatuur speelt ook mee. Een koude accu laadt trager, dus in de winter zie je vaker die tegenvallende kilowatts dan op een warme zomerdag. Sommige auto's warmen de accu automatisch voor als je een snellader als bestemming instelt in de navigatie, maar lang niet elk merk doet dat goed.
De thuisaansluiting is een nieuw obstakel geworden
Wie thuis wil laden, loopt tegenwoordig tegen een ander probleem aan: wachtlijsten bij de netbeheerder voor een zwaardere aansluiting. In delen van Nederland duurt het maanden voordat je een laadpaal met voldoende vermogen aangesloten krijgt, simpelweg omdat het lokale net vol zit. Dat drukt mensen richting het onderweg-laden, wat de druk op de snelladers weer verder opvoert. Heb je thuis geen ruimte voor een eigen paal, dan is je auto inzetten als thuisbatterij trouwens ook een manier om slimmer met je stroomaansluiting om te gaan.
Wat je er zelf aan kunt doen
- Kies een snellaadapp die live bezetting en storingen toont, in plaats van blind op de kaart van je navigatie te varen.
- Plan een tussenstop niet exact op je minimale actieradius, maar bouw een marge van 10 tot 15 procent in voor het geval de eerste paal bezet of stuk is.
- Laad tot 80 procent in plaats van vol, want de laatste 20 procent kost vaak net zo lang als de eerste 60.
- Check bij een nieuwe auto niet alleen het maximale laadvermogen op papier, maar ook hoe lang de auto dat vermogen daadwerkelijk vasthoudt.
Ook de aanbieder van de laadpas maakt verschil. Sommige netwerken werken structureel betrouwbaarder dan andere, en dat merk je pas als je een paar keer met een lege accu voor een kapotte paal hebt gestaan.
Niet elk merk laadt even eerlijk
Fabrikanten adverteren graag met een piekvermogen, maar dat cijfer zegt weinig over hoe lang de auto dat vasthoudt. Sommige modellen houden hun maximale laadsnelheid slechts een paar minuten vast en zakken daarna snel terug, terwijl andere auto's een vlakke laadcurve hebben en veel langer op een hoog vermogen blijven laden. Het verschil tussen twee auto's met hetzelfde piekvermogen op papier kan in de praktijk tien tot vijftien minuten schelen bij een sessie van 10 naar 80 procent. Onafhankelijke laadtests, zoals die van de ANWB en gespecialiseerde EV-media, geven een veel eerlijker beeld dan de specificaties in de folder.
Batterijchemie speelt hierin mee. Auto's met een LFP-accu, zoals veel instapmodellen van BYD en Tesla, laden doorgaans iets minder snel op het allerhoogste vermogen dan auto's met een nikkel-rijke accu, maar houden daarbij vaak een stabielere snelheid vast over een langere periode. Voor een dagelijkse pendelaar maakt dat weinig uit, voor iemand die regelmatig lange ritten maakt wel.
Dit verandert er nog niet snel genoeg
Netbeheerders investeren fors in het net, maar dat werk kost jaren, niet maanden. Zolang de vraag naar snelladen harder groeit dan het aanbod, blijft de kans bestaan dat je onderweg met tegenvallende laadsnelheden te maken krijgt. Dat betekent niet dat elektrisch rijden onhandig is geworden, wel dat je een reis net iets minder strak moet plannen dan je met een tank benzine zou doen. Wie daar rekening mee houdt, komt zelden echt in de problemen, wie dat niet doet staat een keer met tegenzin een uur langer bij een paal dan gepland.